Nachdem die CB500 nach 2 Jahren ausgedient hat und jetzt um den Bodensee ihre Runden dreht, musste latürnich was Neues her: nach langer Suche wurde es eine Honda CBF1000 (SC58).

Gekauft wurde „die Dicke“ mit Baujahr 2006 aus erster Hand mit 27.600 Kilometern im Mai 2018. Unauffällig und unspektakulär läuft der gepflegte Vierzylinder mit einem turbinenartigen Sound, der seit einer beherzten Reinigung – vermutlich die erste nach 12 Jahren – fast wie neu dasteht. Untenrum gibt es mit 98 PS auch genug Bumms. Ein erstes Fazit zur „Dicken“: Ride on…

Zuerst habe ich folgende Anpassungen durchgeführt, da alles an dem Mopped auf Werkseinstellung war.

Werkseinstellungen

• Sitzposition: die CBF erlaubt es, den Sitz auf drei Höhen zu verstellen. Bei meiner Größe von 180 cm passt die mittlere Einstellung optimal.
• Fahrwerk: die Federvorspannung des Federbeins war auch noch auf Werkseinstellung. Bei Personen > 90 Kg würde ich 2-3 weitere Einrastpunkte des Federbeins wählen. Die Dicke fährt sich dann weniger schwammig.

In 2018 wurden es noch über 10.000 Kilometer, in denen wir uns angefreundet haben. Dabei taten sich auch Schwachstellen an der CBF 1000 auf:

Schwachstellen

Turbulenzen am Helm: bei Geschwindigkeiten von über 120 km/h war es fast unmöglich, sicher (und schneller) zu fahren.
Abhilfe: das Honda-Windschild auf die untere Stufe stellen und evtl. noch Plättchen aus Naturkatuschuk zwischen Scheibe und Verkleidung, damit die Scheibe etwas steiler steht. Seitdem sind die Turbulenzen völlig verschwunden. Alternativ baut man sich ein Varioscreen dran.

Cockpit-klappern: die CBF 1000 kann sich bei 3000 Umdrehungen anhören, als ob jemand einen Sack Nüsse in die Frontverkleidung gelegt hat. Ursache ist die Cockpitverkleidung links und rechts, die an den Halterungen klappert.
Abhilfe: von Honda gab es ein Anti-Vibrationskit für die CBF. Dies kann man sich mit etwas Naturkautschuk (kein Moosgummi! Das zieht Wasser!) schnell selbst herstellen. Die Positionen zum anbringen, werden hier gut gezeigt (eine Anmeldung im CBF-Forum ist zur Anzeige der Grafiken notwendig, aber das wird früher oder später eh jeder CBF 1000 Fahrer machen). Nur aufpassen, wie man sich dort über Zubehör-Auspuffanlagen äußert, denn diese CBF 1000 Community kann bei diesem Thema richtig toxisch reagieren 😉

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Problem Lichtmaschine

Einen eigenen Bereich bekommt das bekannte Problem bei der CBF 1000: die Lichtmaschine bzw. der Stator. Der Rotor läuft ewig. Im Februar 2019, bei knapp 38.000 Kilometer, hat meine – die erste – Lima den Geist aufgegeben. Dies ist aber der einzig richtige Schwachpunkt der CBF 1000 (der aber auch richtig nervt). Ab sofort fährt man immer mit einem unguten Gefühl durch die Gegend und hofft, dass es einen nicht nochmal – und dann vielleicht im Urlaub – erwischt. Ich bin von Honda Zuverlässigkeit gewöhnt. Deshalb trübt dieser Zustand mein positives Bild des Motorrads etwas.

Honda hat(te) deshalb sogar eine 7jährige Garantie dafür ausgegeben, da sehr viele CBF Besitzer davon betroffen waren und noch sind. Wenn man den Stator, Rotor und Regler tauscht, ist man mit fast 1000 Euro beim freundlichen HH dabei. Muss nicht sein, es geht auch billiger und wenn man nicht „Zehn linke Daumen hat“, führt man die Reparatur in 30 Minuten durch. In sogar 20 Minuten klappt das, mit einem bereits in einem Lichtmaschinendeckel voreingebauten Stator.

Ich habe mir also bei mtp-racing für 99 Euro einen neuen Stator (das Teil geht meist kaputt) über eBay gekauft und diesen in ca. 30 Minuten eingebaut. Dazu habe ich auch eine USB-Buchse (inkl. Type-C) mit Voltanzeige verbaut, damit mir nun die Bord-Spannung immer angezeigt und ein Ausfall vorzeitig gemeldet wird. Wer es auch selbst machen will: auf ZAMsChannel wird der Tausch einer CBF Lichtmaschine von Martin bis ins Detail gezeigt. Dieser YouTube Channel ist eh Pflicht, wenn man eine CBF 1000 hat.

Update Ende Februar 2019: die Lima von mtp-racing hat leider schon nach knapp 600 Kilometer den Geist aufgegeben und die Dicke stand Samstags 200 Kilometer von Zuhause an einer Landstraße in Österreich und sah so aus:

An den Kabeln hat sich die Isolierung – auch an Stellen, die unter dem Kabelschutz lagen und somit nicht frei waren – völlig zerstört. Die Spulen selbst waren zwar etwas dunkel, aber nicht so abgeraucht und verkrustet wie bei dem Defekt der Originalen Lima bei 38.000 KM.

Da ich zuerst einen defekten Regler vermutete, wurde testweise eine China-Lima für 45 Euro(!) von eBay verbaut. Als diese aber tatsächlich die 3.000 Kilometer schaffte, konnte der defekte Regler ausgeschlossen werden und von mtp-racing gab es umgehend eine Erstattung. Top Kundenservice! Vielleicht hat aber der Rotor am Kabel genagt (was durch einen Fehler beim Einbau zu erklären wäre) oder es war irgendeine andere Ursache. Ich werde es niemals erfahren 😉 Anyway, der billige China Stator blieb erstmal drin.

Lichtmaschine/Stator: Vergleich Laufleistung (CBF1000)

*die Ladespannung wird über eine USB-Buchse (inkl. Type-C) mit Voltanzeige abgelesen und der höchste abgelesene Wert erfasst. Anschlossen ist diese USB-Buchse am Abblendlicht, was niedrigere Werte liefert, als der Anschluss direkt an der Batterie! Der Unterschied beträgt zur Spannung an der Batterie ca. 0.5 Volt.
**die China-Lichtmaschine lief tadellos und wurde bei 65.700 KM (=26.000 KM Laufleistung) sicherheitshalber wegen Urlaub getauscht und eine neue Batterie verbaut. Der China-Stator ist nun die Ersatz-Lichtmaschine.

Ansonsten noch auf folgendes bei einem neuen Stator achten:

• Länge des Kabels: da macht jeder Hersteller sein eigenes Ding. Das Kabel des bisher letzten Stators (Piets Motorradladen) war ca. 5 cm kürzer als das des China-Stators. Das Kabel geht jetzt vor dem Kühlschlauch vorbei und nicht dahinter, wie es z.B. Honda macht.
• Passgenauigkeit der Gummitülle: von dem Stecker zu dem Gleichrichter (Regler). Kann je nach Hersteller eng werden.
• Passgenauigkeit der Abdichtgummis am Lichtmaschinendeckel: die China-Lima hatte ein sehr dickes Abdichtgummi, was sich aber ohne Nachbearbeitung beim Einbau fest eingedrückt hat. Die von Piets Motorradladen ist wiederum etwas zu klein. Dafür musste mehr Dichtungsmasse rein.

Einzig zuverlässige Lösung für das Lichtmaschinen-Problem: Ersatz-Lichtmaschine inkl. Werkzeug und eine kleine Tube Dichtmasse (z.B. Hylomar) unter den hinteren Sitz. Um Zeit beim Wechsel zu sparen, kann man den Stator bereits in einen (gebrauchten) Lichtmaschinendeckel einbauen.

Sinnvolles Zubehör:

• Voltanzeige. Unbedingt!
• Vibrationen am Lenker: schwere Kellermann-Lenkerendgewichte (242 Gramm pro Seite!) eliminieren jegliche Vibrationen.
• Hinterradabdeckung: damit nicht immer alles im hinteren Bereich verdreckt wird, habe ich eine Hinterradabdeckung von Puig verbaut. Das Teil sieht zwar gut aus, bringt aber nicht viel. Immerhin wird die Feder des Stoßdämpfers etwas geschützt.
• Kotflügelverlängerung: zum Schutz des Kühlers vor Dreck. Louis.
• Handyhalterung: einen stabilen, wasserdichten und genau passenden Motorrad-Smartphone-Handyhalter für die CBF 1000 habe ich bei Amazon gefunden.

Motorfarbe, Farbcode und Alternative

Ansonsten hatte die CBF1000 einen vermackten Lichtmaschinendeckel, den ich beim Austausch des Stators aufbereitet habe. Leider konnte ich nirgends den Farbcode der Motorfarbe der SC58 finden und habe deshalb im Bauhaus folgenden Lack für wenig Geld gekauft: Dupli-Color Effect Edelstahlspray. Dieser passt 100% zur Honda CBF 1000 (SC58) Motorfarbe. Sieht aus wie neu.

Auspuff

Die Drehmomentdelle bei ca. 4500/min wurde mit einem Hurric Rac1 beseitigt. Und ja: der ist lauter als der Standard-ESD der CBF1000 🙂

Update Juli 2021: keine besonderen Vorkommnisse an der „Dicken“.

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